Reise in den Iran

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Sonntag, 28. März
Montag, 29. März
Dienstag, 30. März
Mittwoch, 31. März
Donnerstag, 1. April
Freitag, 2. April
Samstag, 3. April

Die Reise in den Iran führte uns Schweden durch Dänemark, Deutschland, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und die Türkei. Wir machten keine längeren Aufenthalte, als durch den Fahrplan vorgegeben war, hier ist die Route:

Sonntag, 28. März 2004

Endlich geht es los! Bengt fährt ab Stockholm, Till ab Västerås und steigt in Norrköping zu. Über Malmö und die Öresundbrücke geht die Reise nach Kopenhagen. Dort nutzen wir die Gelegenheit, die kürzlich verlängerte Strecke der Metro Probe zu fahren, ehe wir den Nachtzug nach München besteigen. Wir haben ein bequemes Schlafwagenabteil für uns alleine und schlafen gut auf dem Weg gen Süden.

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Montag, 29. März 2004

In München haben wir nicht lange Aufenthalt und steigen in einen EuroCity direkt nach Budapest um. Es sind bequeme österreichische Sitzwagen und ein ungarischer Speisewagen, nur leider kann man die Fenster nicht zum Fotografieren öffnen... Während der Reise bekommen wir unter anderem Reisegesellschaft aus Israel. In Österreich liegt einiges an Schnee längs unserer Reiseroute. Das Essen im Speisewagen erweist sich als ausgezeichnet und nicht allzu teuer.
In Budapest kaufen wir Fahrkarten für die Weiterreise nach Bukarest, die recht teuer sind (ca. 75 Euro pro Person). Bengt unterhält sich mit dem Lokführer des Nachtzuges, Bela, der etwas Englisch spricht und uns auf der Lok vom Typ V43 bis Szolnok mitfahren lässt (wir setzen hier mal Voraus, dass sein Chef unsere Homepage nicht liest). Es wird eine sehr angenehme, wenn auch holperige Reise. Trotz guter Gleislage und gemächlichen 100 km/h benimmt sich die Lok wie ein Galopppferd.. Es ist eine von 60 Loks, die ein modifiziertes Federungssystem mit unter anderem Gummielementen und Gierdämpfern etc. erhalten hat, was vielleicht aus einem Foto ersichtlich ist.
Nach Szolnok gehen wir zurück in unseren Schlafwagen, den die Rumänische Eisenbahn CFR gebraucht aus Deutschland gekauft hat. Beim Lokwechsel an der rumänischen Grenze bekommen wir eine in schwedischer ASEA-Lizenz gebaute Lok, was auch auf einem Schild an der Seite der Lok angegeben ist. Das ist gleich ein Gefühl wie zu Hause für uns als deutsch-schwedische Reisegesellschaft... Bald nach der kurzen Grenzkontrolle schlummern wir ein.

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Dienstag, 30. März 2004

Während der Nacht hat der Zug die Fahrtrichtung gewechselt und eine neue Lok bekommen, auch diese vom ASEA-Typ. Aber auf dieser Lok steht nichts von der Lizenzherstellung. Vermutlich braucht der Lizenznehmer nach einer gewissen Anzahl hergestellter Lokomotiven oder nach einer gewissen Zeit keine Lizenzgebühren mehr zu bezahlen. Dieser Loktyp ist in etwa 1000 Exemplaren gebaut worden.
Am Morgen kommen wir nach Bukarest, wo wir zuerst unsere Fahrkarten weiter nach Istanbul kaufen. Das macht 1 346 000 Lei pro Person, was in Euros nicht ganz so schlimm aussieht: Etwa 33 Euro. Leute, die uns Hotelzimmer oder Stadtrundfahrten verkaufen wollen, sind recht aufdringlich, aber das muss man aushalten.
Wir testen die U-Bahn, wo auf der Linie M2 neue Wagen mit Elektroausrüstung aus Schweden verkehren. Nicht irgendwo aus Schweden, sondern aus der Abteilung bei Bombardier Transportation, in der Till arbeitet.
Am frühen Nachmittag besteigen wir den Bosphor-Express nach Istanbul. Es gibt ein freies Abteil in einem rumänischen Schlafwagen, so dass wir unsere reservierten Liegeplätze gegen etwas Komfortableres eintauschen.
Der Zug ist kurz, aber sehr international: Ein moldawischer Schlafwagen (mit Steinkohleofen!) kommt aus Chisinau, ein ungarischer Wagen aus Budapest, und die türkische TCDD und die rumänische CFR tragen mit weiteren Sitz-, Schlaf- und Liegewagen Bukarest - Istanbul bei. Später kommen noch zwei bulgarische Wagen dazu.
Der vorbildliche Service des tadellos Englisch sprechenden Wagenbetreuers steht in scharfem Kontrast zum etwas zerschlissenen Zustand der Wagen und dem beklagenswerten Speisen- und Getränkeangebot. Einen Speisewagen sucht man vergeblich. Aber es ist kein Problem.
Den Zug zieht eine sechsachsige rumänische Diesellok mit Drehgestellen vom gleichen Typ wie die in Lizenz von SLM, Sulzer und der schweizerischen BBC gebauten 2200 PS starken Dieselloks. Die Lok hat neue Führerstände und vermutlich auch ansonsten einen völlig neuen Kasten. Innen befindet sich jetzt ein EMD V8-Motor, vermutlich vom Typ 710.
Wir erreichen den rumänischen Grenzbahnhof, wo wir eine bulgarische Diesellok bekommen. Sie ist aus sowjetischer Produktion, BDZ Typ 07 oder 7 (die als "Ludmilla" in Deutschland bekannt geworden ist, dort unter anderem als Baureihen 232 och 234). Diese Lok zieht uns über die imposante, aber zerschlissene Donaubrücke. Der Rost wird von Hand mit Hacken (!!) von der Brücke abgeschlagen, ehe sie gestrichen wird.
Die Brücke ist teilweise doppelstöckig mit der Landstraße oben. Schon auf der bulgarischen Grenzstation wechseln wir erneut die Lok, diesmal zu einer von Skoda gebauten bulgarischen Ellok. Warum die rumänische Diesellok uns nicht bis in den bulgarischen Grenzbahnhof ziehen durfte verbleibt ein Rätsel...
Wir setzen unsere Reise gen Süden fort und bekommen zwei bulgarische Kurswagen Sofia - Istanbul angehängt. Die ersten Frühlingszeichen sind zu sehen. Die Landschaft wird hügeliger schöner, aber leider beginnt es, dunkel zu werden. Die Nacht wird einige Male unterbrochen werden, das sehen wir am Fahrplan - die Zeiten für die Grenzkontrollen and der türkischen Grenze sind nicht die angenehmsten.

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Mittwoch, 31. März 2004

Gegen halb Zwei werden wir von der bulgarischen Passkontrolle in Svilengrad geweckt. Die Kontrollen sind immer noch recht oberflächlich, zumindest für uns, aber die Grenzaufenthalte werden länger. Jetzt ist es fast eine Stunde. Auf der türkischen Seite in Kapikule kommt erst einer durch den Zug, der sieht, ob alle etwas haben, was wie ein Pass aussieht, ohne so genau hinzusehen. Wenige Minuten später kommt noch einer, der die Pässe genau anschaut und die Nummern notiert. Dann müssen alle Fahrgäste aussteigen und zur Passkontrolle im Bahnhofsgebäude gehen, wo man seinen Stempel bekommt. Man kann auch einen nächtlichen zollfreien Einkauf machen. Später geht noch einer durch den Zug, der kontrolliert, ob alle ihre Stempel bekommen haben, und zum Schluss der Zoll.
Weiter geht die Fahrt durch die europäische Türkei, gezogen von einer dem schwedischen Typ Rb ähnlichen Lok. Diese wurde von Koncar im früheren Jugoslawien mit einer Thyristorausrüstung modernisiert, die dem schwedischen ASEA-Vorbild ähnelt. Schließlich erreichen wir das Marmarameer und Istanbuls Sirkeci-Bahnhof. Einst fuhr von hier der luxuriöse Orient-Express ab, aber die Zeiten für transkontinentale Züge in Europa sind wohl leider vorbei.
Ein Cousin von einem von Tills Kollegen holt uns am Bahnhof ab. Er heißt Ertugrul und arbeitet als Fernsehreporter. Er hat unsere Fahrkarten nach Tabriz im Iran gekauft und Informationen über Istanbul und unsere Fahrtstrecke zusammengestellt. Er ist mit Chauffeur gekommen und lädt uns zum Frühstück in ein Restaurant mit Aussicht über das Marmarameer ein. Später fahren wir über die imposante Bosporusbrücke zur asiatischen Seite von Istanbul und zum Haydarpasa-Bahnhof. Da bekommen wir gleichzeitig eine schöne Stadtrundfahrt und viele Tipps.
In Istanbul erkunden wir unter anderem das Fährkai für die Eisenbahnfähre über den Bosporus. Als wir später den interkontinentalen Stadtverkehr ausprobieren (die Fähre über den Bosporus), begegnen wir einer mit Güterwagen beladenen Fähre.
Am späten Abend fährt unser Nachtzug "Trans Asya Ekspressi" nach Teheran ab. Es sind eigentlich zwei Nachtzüge auf jeder Seite des Vansees in der östlichen Türkei mit einer Fähre dazwischen. Wir werden zwei Nächte im türkischen Zug zum Fährhafen Tatvan verbringen und besteigen den recht modernen 1.-Klasse-Liegewagen. Es sind vier Betten im Abteil, das wir für uns alleine haben. Die Wagen sind auf ihre Weise multikulturell, sie haben je eine europäische Sitztoilette an einem Ende und eine Hocktoilette ("Loch im Boden") am anderen Ende.
Till spricht mit dem Lokführer und darf auf dem Führerstand mitkommen. Es herrscht prächtige Stimmung mit türkischer Musik und Tee, während wir durch die Nacht gen Ankara rauschen. Der bulgarischstämmige Lokführer spricht kein englisch und kaum Deutsch, aber Russisch, so dass sich Tills Russischkurs an der Volkshochschule schon ausgezahlt hat. Die Lok mit der Achsfolge Bo'Bo'Bo' ist in der Türkei gebaut, aber wahrscheinlich ist es eine japanische Konstruktion, die in der Türkei weitergebaut wird.

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Donnerstag, 1. April 2004

Am nächsten Morgen sind wir in Ankara angekommen, wo wir von elektrischer auf Dieseltraktion wechseln. Die Landschaft wird karger und hügeliger. Es geht langsam, die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Gesamtstrecke siegt nur bei etwa 50 km/h.
Am Abend bekommt Till nochmals die Möglichkeit, nach Sivas auf dem Führerstand mitzufahren, wo eine beachtliche Passstrecke wartet. Die Lok muss in der langen Steigung von oft 15 Promille hart arbeiten. Währenddessen gibt es Abendbrot auf dem Führerstand mit reichlich Tee und Fladenbrot. Das Lokpersonal kann einige wenige Worte Deutsch, ansonsten geschieht die Unterhaltung mit Händen, Füssen und Skizzen.

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Freitag, 2. April 2004

Kurz nach Mitternacht steigt Jean-Claude, ein Kanadier, in unser Abteil. Er reist auf dem Landweg nach Pakistan und Indien
Am nächsten Morgen sind wir unterwegs durch oft schweres Gelände entlang eines Flusses mit Frühjahrshochwasser, jetzt, wo in den Bergen Schneeschmelze ist. An einer Stelle sehen wir alte Wracks von mehreren Eisenbahnwagen im Fluss. Das Wetter verschlechtert sich, es regnet, später geht es in Schnee über. Wir sehen immer mehr bewaffnete Polizisten und Soldaten, vermutlich weil wir in Gebieten mit einem hohen Anteil kurdischer Bevölkerung sind.
Mit rund drei Stunden Verspätung erreichen wir die Hafenstadt Tatvan. Der Zug wird mehrere Kilometer zum Hafen zurückgeschoben, wo die Fähre wartet. Da es heute eine Straße am Seeufer entlang gibt, nehmen fast nur noch Güterwagen und Bahnreisende Richtung Iran die Fähre. Auch ein Gepäckwagen unseres Zuges wird verladen, aber keine Passagierwagen. Wir müssen umsteigen und uns unter Deck auf der Fähre zusammendrängen. Mit einigen zusätzlichen losen Plastikstühlen geht es gut.
Während der vier Stunden langen Überfahrt fast ausschließlich mit Iranern an Bord lernen wir schon viel von der iranischen Gastfreundschaft kennen. Wir werden von den Iranern an unserem Tisch zum Vesper eingeladen und erfahren viel Interessantes aus ihrem Leben. Bengt , der früher zumindest schon von einer Religion namens Bahai gehört hat, erfährt, dass wahrscheinlich die meisten Iraner an Bord Bahaier sind. In Kayseri, Türkei, leben etwa 2000 Bahaier. Im Iran sind ihnen staatliche Arbeitsplätze verwehrt, ebenso die höheren Ausbildungen. Sie haben eine eigene Homepage: www.bahai.com
In Van an der Ostseite des Sees wartet ein iranischer Zug auf uns. Zu unserer Überraschung sind es gebrauchte russische Schlafwagen (in der DDR gebaut) und ein prachtvoller iranischer Speisewagen. Das ist fast ein Gefühl wie auf der Transsibirischen Eisenbahn...
Direkt am Bahnhof Van beginnt eine sehr starke und kurvige Steigung, und es herrscht Nieselregen. Interessant, weshalb Bengt die Weiterfahrt aufmerksam verfolgt. Die Geschwindigkeit ist etwa 15 km/h. Einige Male sind Funken von schleudernden Rädern zu sehen, aber der Schleuderschutz der Lok arbeitet offenbar zufrieden stellend. Aber einmal beginnt besonders starkes Funkenfeuer, und der Zug hält, ist aber nicht gebremst. Nach einer Weile beginnt er wieder sehr langsam zu rollen, mit dem Dieselmotor fast im Leerlauf. So geht es eine Weile weiter, bis es wieder starkes Funkenfeuer um die Räder gibt, der Dieselmotor stehen bleibt und sogar die Lichter der Lok erlöschen. Nach einer Weile ist der Dieselmotor wieder in Gang, aber der Zug bleibt etwa eine Stunde stehen, bis eine Schiebelok aus Van eintrifft. Danach geht es mit guter Fahrt bis zur Grenzen. Die Loks sind 23 318 und 264 und sind in der Türkei gebaut, mit Pielstick Dieselmotor und elektrischer Ausrüstung von Alstom.

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Samstag, 3. April 2004

Mitten in der Nacht erreichen wir den türkischen Grenzbahnhof Kapikoy. Alle müssen aussteigen und ihre Pässe an einem Schalter abgeben. Mangels Passleser sitzen zwei Beamte dort und tippen Passnummern in Computer ein. Währenddessen kann man in einem kleinen Laden einkaufen oder Tischtennis spielen. Nachdem die Pässe nach fast einer Stunde zurückgegeben werden, kann der Zug zur iranischen Seite weiterfahren.
Viele Iraner müssen alle ihre Einkäufe dem iranischen Zoll vorweisen. Fernsehapparate und vieles anders wird untersucht. Unserem Gepäck widmet der Zoll dagegen nur einen müden Blick. Der Zug wird von einer sechsachsigen General Motors (GM)-Lok gezogen und kommt gut voran.

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