ERFARENHETER FRÅN BYGGET AV TJALLE

 

Jag hade inte tänkt att återge bygget in i minsta detalj men om någon är intresserad så går det bra att kontakta mig på emailen eller i gästboken. Vi gjorde några misstag med bygget på grund av att vi tog vissa saker för givet, men mer om det längre fram. Om vi hade byggt båten idag, 30 år senare, så hade båten haft ett helt annat utseende. Då hade den stora akterruffen som man bara sover i fått ge vika för en större styrhytt /salong med öppning akterut och uteplats, vi hade även haft flybridge.

Innan vi byggde Tjalle så hade vi gjort principritningar över två andra båtar, en motorbåt och en motorseglare med variabel köl men vi vågade aldrig bygga någon på grund av osäkerhet om hur båtarna skulle uppföra sig i sjön. Efter moget övervägande så köpte vi en ritning av Iversen och började samla på oss utrustning och material för bygget. Detta tog något år.

Vi köpte skärbrännare, en gammal Asea omformarsvets 120 A, tvingar, slipmaskiner mm samt 1 st. begagnad buss så att vi fick öppningsbara fönster och en motor samt en marinkonverteringssats. Att det skulle bli ett lågbudget bygge var vi inställda på från början och därför blev det mycket extra arbete istället. Ytterligare en sak som var förutbestämd var att båten skulle byggas mycket kraftig för att tåla grundstötningar, rodret är t.ex. en stöttepelare och lagrad i kölen så att skäddan inte kan slås uppåt. Samtliga plåtar i botten och sidor är 4 mm.

Det hade varit lättare att köpa t.ex. 2 x 6 meters plåtar, eventuellt valsade och tillskurna, men vi hade istället 55 st. 1 x 2 m som var det billigaste alternativet. Vi förbockade plåtarna men sedan fick vi lov att spänna in plåtarna efter spanten. Detta förutsatte att spanten var kraftiga och att de satt ordentligt fixerade  i förhållande till varandra. I ritningen var kölstocken 18 x 36 mm men vi valde 36 x 90 mm utom i aktern där kölen är betydligt kraftigare. Plåtarna är helsvetsade både på insidan och utsidan. De varmvalsade plåtarnas slagg slipades bort med rondell och det tog mer än en timme per plåt, puh, blästern var ju uppfunnen men det kostade att blästra.

Till spant tog vi 40 mm U-balk till varje meter och kompletterade spanten med plattjärn mellan varje U-balk när plåtarna satt uppe. Vi försökte undvika att ge båten ett fyrkantigt utseende och alla hörn handknackades rundade i överbyggnaden.

Båten var enligt ritning avsedd för två motorer men vi valde att endast ha en motor. Bränsletankarna som är britsar i akterruffen rymmer tillsammans 1000 liter. För genomföring till propelleraxeln tog vi ett ämnesrör som fick gå genom kölstocken och lagringen under vatten konstruerade vi själva, se skiss.

 

Det viktigaste med en sådan konstruktion är att hålla vattnet utanför lagringen men det går bra. Antingen så får man pumpa in lite olja då och då eller så får man ha en liten behållare ca 1 meter ovanför vattenlinjen med ett rör till axeln. Detta fungerar mycket bra och det första lagret fick vi byta efter 15 år och 13.500 distans. Även styrsystemet är av egen konstruktion och har fungerat mycket bra genom åren även om det inte kan mäta sig med ett hydrauliskt., se skiss.

 




För att minska rodermotståndet vid girar i marschfart så går rodret en liten bit framför roderstocken och på det viset få en viss servoverkan.  

Nu till misstagen som berodde på att vi inte brydde oss om att ta reda på vissa fakta.

Den första motorn som vi hade var en Scania D641 på 150 hk toppeffekt, en marinkonverterad bussmotor. Till den hade vi ett mekaniskt backslag med utväxling 1:1. Propellern beräknades få en diameter på 19 tum. Vi såg till att ett ordentligt spelrum fanns mellan botten, skäddan och propellern för att inte få några problem. Till propelleraxel valde vi en 50 mm komprimerad axel som vi ansåg vara nästan överdrivet grov.

Båten gick mycket bra med denna motor och tog oss genom Göta Kanal och kustvägen runt med en maxfart av 8,5 knop. Högre fart orkade inte motorn med. Vi såg en annons på en begagnad Scania DSI 10 som hade suttit i trippelmontage på en av marinens 200- båtar. Den hade ett kontinuerligt effektuttag på 185 hk samt ett backslag SCG MRF 700 med reduktion 2:1. Eftersom priset var det rätta slog vi till direkt och under vintern så fick vi de nya propellerberäkningarna. Gissa om vi lyfte på ögonbrynen när vi fick klart för oss att propellerdiametern ökade från ca 482 mm till 863 mm. Den fick ju för farao inte plats! Efter att ha studerat problemet ordentligt och övervägt samtliga alternativ så bestämde vi oss för att bygga om aktern/botten.

Alternativet att byta till en fembladig snurra skulle vi bara tjäna några tum på så det var ingen ide. Tyvärr visade det sig att axeln var för klen för den nya motorn. Vi byggde om aktern i all hastighet under vintern och våren, men propelleraxeln lät vi bli eftersom vi drog oss för att skära ut ämnesröret ur kölen. Vi ansåg också att axeln skulle hålla om vi inte utförde några våldsamma manövrar. På premiärturen gick allt bra tills vi kom upp i 6 knop. Då kom ett kraftigt dunkande ljud som talade om för oss att vattenflödet framför propellern inte var tillräckligt men i övrigt så fungerade det mycket bra.

 

 

Under nästkommande vinter / vår så fick vi ta fram skärbrännaren igen och bygga om aktern en gång till genom att plana ut V- botten i aktern lite längre förut. Dessa ombyggnationer gick inte obemärkt förbi i båtklubben och vi fick sannerligen veta vilka tomtar vi var som trodde att man kunde göra på det har viset med en botten. Kritiken tystnade när jag av en händelse fick se en annons i en Engelsk båttidning som visade Berkley´s patenterade bottenkonstruktion som var en kopia på vad vi gjorde. Annonsen placerade jag på ett strategiskt ställe i båtklubben så att ingen skulle missa den.

 

 

Premiärturen var denna gång ett rent nöje. Inga oljud fanns och allt fungerade på bästa sätt i 12 knops maxfart förutom att motorn varvade ur lite för mycket. Nu följde tretton år av motorlycka tills premiärturen ett år som även svärmor bevistade. Då gav motorn plötsligt upp (marinen hade renoverat den tre gånger redan) och det blev panik att få tag på en ny maskin inför båtsäsongen. Även denna gång så blev det en Scania men nyrenoverad med beteckningen DS11 på 11,2 liter och 278 hk vid 1800 varv. Hela motorpaketet med backslag väger ca 1200 kg.

Motorn byttes ut och passade direkt på backslaget och motorfästena. Motorn hade samma varvtalsregister som den förra motorn så något måste göras för att kunna få rätt effektuttag för nu eldade vi ordentligt för kråkorna. Axeln hade blivit alldeles för klen och skulle vara 70 - 72 mm så det måste bli en annan utväxling på 1,5:1 istället för 2:1 som enligt teorin skall bli bra. Jakten på ny utrustning började och skulle pågå under många år. Att bara byta drevsats i backslaget skulle kosta alldeles för mycket eftersom den bara kan beställas från England där den måste nytillverkas. Men i år hoppas jag att det backslag som jag har hittat till ett relativt bra pris och är identiskt med det befintliga förutom utväxlingen skall lösa de återstående problemen.

Efter sjösättningen på våren 2003 och efter provkörning så får jag väl återkomma med hur det fungerade. Men man kan inte låta bli att vara självkritisk och jag är själv förvånad över att man kunde ta vissa saker för givet. Man kan också undra över hur många liter diesel man kunde ha sparat av de ca 1500 liter som vi kör upp varje säsong med båten.

Det här var lite av de erfarenheter jag har från bygget men jag kommer säkert att komplettera den här sidan vad det lider.

Nu har tiden blivit 2003-05-25 och båten är spatsatt och provkörd med det nya backslaget. Dessutom har däcket har blivit blästrat och grundat. Till färg valde jag Hempels Light primer mot plåten och till påföljande lager tog jag Hempels High protect. Det är en kombination som inte står i Hempels mindre brochyrer men som rekommenderas från fabriken. Kombinationen har även provats av andra båtägare i klubben med mycket gott resultat

Spänningen var olidlig när vi provkörde båten efter backslagsbytet, men det fanns lite smolk i bägaren eftersom varvräknaren hade slutat att fungera och det var inte kul på premiärturen. Vi tog därför bara en liten provtur för att testa backslaget. Vid nästa provtur 2003-06-01 med varvräknaren i ordning fungerade allt som avsett förutom att motorn inte orkade med den nya belastningen. Vid 1200 varv ville inte motorn mer och det var vid mellan 1200 till 1300 varv som den befarade risken fanns att maskinen inte skulle orka. Efter 1400 varv kommer styrkan och vi kommer att prova att minska stigningen med några tum som bör ge några hundra varv till för att se hur det går.

Scania maskinen som sitter i är en av de sista utan oljesprut under kolvarna men för att kompensera denna brist så har jag försett maskinen med intercooler som kyler ovansidan av kolvarna men jag vill inte belasta motorn för hårt iallafall. Kummelnäs varv och Lasse får ledsaga i propeller justeringen men det är inte omöjligt att vi får investera i en ny visp. Eftersom BMK:s slip inte tar Tjalle så tänkte vi åka ut till rent vatten och en sandstrand på Ekerö för att demontera propellern och med bil transportera den till Kummelnäs varv runt den 16/6 2003.

En sista check i motorrummet innan backslaget skall testas.






Här har jag monterat bort propellern för vidare transport till Kummelnäsvarvet. Det som skedde där var att vi tog bort ett par tum på snurran och bibehöll stigningen. En tum till hade nog varit det bästa valet.




Även om det inte gick helt perfekt med popellerjusteringen så börjar det fungera rätt bra.