Skolfartyget LAGAREN,
ex Fyrskeppet SVINBÅDAN




Karl-Erhard Johansson,
projektledare för LAGAREN
berättar

Läs även:
Bilder ur Shamrocknytt (236 kB)
Kolloseglingar med LAGAREN!
Holger Renbergs PM, ca 1990
Holger Renbergs PM, 2001
SHAMROCK, LAGAREN och gården
Holger om Lagaren 1994 (47 kB)
Holger om projektet LAGAREN (98 kB)


S/S HANSA sänktes helt omotiverat av den sovjetiska ubåt K-51 strax före 0600 på morgonen den 24 november 1944 under resa Nynäshamn-Visby. Två man lyckades rädda sig till livet på en flytande potatislåda. En DC-3 fann dem och de kunde en halvtimme senare plockas upp av minsveparna Arholma och Landsort.
HANSA rapporterades sänkt hem till Moskva som stort, fientligt handels-fartyg om 20 000 ton. I själva verket var HANSAs tonnage 552 brt.
HANSAs skeppskronometer flöt några dagar senare iland sittande på en bit skott från den söndersprängda kommandobryggan.
Den ena av Arholmas två 1500 hkr huvudångturbiner står i ångteknik-labbet på KTH.






















Carl Edvard Johansson - "Mått-Johansson" - tillverkar passbitar för mätning och kontroll av mått med hög noggrannhet.
Under serietillverkningens barndom när full komponent-utbytbarhet för första gången skulle realiseras krävdes en standard för tummåttet. NBS, USA motsvarighet till SiS, kunde inte bestämma sig, men Mått-Johansson kunde: "Min tum är 25,4 millimeter" och så fick det bli!



Johan Petter Johansson från Vårgårda på Västgötaslätten uppfinner rörtången och kort därefter skiftnyckeln


LAGARENs två skotska sjöånpannor.


Betygligt längre akterut (smalare skrovsektion) står Carlsunds-maskinen om 120 iHK. Notera kylvattenpump på 'fel' sida, evaporator invid denna, förvärmare i kappen, hotwell i maskinstativet och en andra, lika brant lejdare som på pannbilden.
Den lilla figuren utanför skrovet till höger visar 'buntlagret', dvs propellertrycklagret.

En stor mängd intressant material har genom åren publicerats i Shamrocks vänners tidskrift 'Shamrocknytt' som en gång per år kommer ut med ett extra påkostat och innehållsrikt nummer.
Här berättar Karl-Erhard om vad LAGAREN betytt vid bygget, driften och nu efter sin tid som fyrskepp:



LAGAREN - en mer än sekellång historia
[Ur Shamrocknytt 2001-01]




1900-talet blev ett sekel med stora, allt mer accelererande förändringar i vårt samhälle och det gällde även sjöfart och varvsrörelse. Den stora förändringen för sjöfarten började redan i slutet av 1800-talet när stål och ånga övertog trä och segel för gott på varven.

När den av Wilhelm Lindbergs Varv till Gotlandsbolaget 1899 levererade s/s HANSA anländer till Visby på sin jungfrufärd skriver Gotlands Allehanda: "Mjuka linjer med lister i pilform och en knubbig, rundad akter med synlig roderstock. Skrovet är en sannskyldig skönhet." Det var väl inget problemför varvet. - Bara att kopiera den fem år tidigare byggda "SVINBÅDAN"!

I Tegelviken på Södermalm låg W. Lindbergs Verkstads- och Varfs AB, Södra Varvet, ett för tiden modernt varv med gamla traditioner. Dess geniale maskiningenjör Gustav Flodman hade konstruerat ett nytt slidsystem för ångmaskiner, det vill säga det som reglerar ångtillförseln till respektive kolv, där sliderna satt på cylinderns sida och ej mellan dessa som i Stehensons system. Detta medför då att fartygen kunde byggas med kortare och mindre maskinrum och därmed med större last- och passagerarutrymme:


Överst en Stephenssonmaskin, under en Flodman-maskin av samma storlek men med modern design, högre effekt, enklare gjutgods och underhåll.


Nybygge 214

Kongl. Lotsverket, som sedan 1831 "lagt ut" fyrskepp runt svenska kusten för att förbättra navigationsmöjligheterna tog 1894 leverans - ja, det heter så på varvsspråk - av nybygge 214 fyrskeppet SVINBÅDAN från just Lindbergs Varv. Varvet levererade även detta år inspektionsfartyget J.E. Schwan till Trollhätte Kanalbolag och ångfärjan SALTSJÖBADEN III till Stockholm-Saltsjöbadens Järnväg, vilken seglar än idag som Stockholms Ström II.

Det expansiva varvet med sin nya chef Anders Fredrik Viking som efter SVINBÅDANs sjösättning lät starta bygget av en flytdocka av L-typ med över 2000 tons lyftkraft och från 1896 kunde erbjuda dockningar hade nu en ny konkurrensfördel mot Bergsund-Finnboda som endast hade slipar till sitt förfogande. Torrdockorna på Beckholmen arrenderades av O.A. Brodins varv i Gävle. L-dockan kom så småningom till Finnboda till dess hon såldes till Falkenbergs Varv 1956 och skrotades där på 1970-talets slut.


Ett händelserikt år:

1894 lanserar C.E. Johansson de passbitar som skulle bli vägledande för standardisering och måttoleranser inom mekanisk tillverkning.

1894 kommer en pneumatisk nithammare från USA till Atlas Dieselns fabrik i Nacka. Företaget bygger en ny hanterbar version som Motala Verkstad testar. Så startar företaget en ny era med luftdrivna verktygsmaskiner.

1894 börjar Jonas Peter Johanssons nu tvååriga patent på en ställbar nyckel, så kallad skiftnyckel att dyka upp på verkstäderna.

1894 lyckas Rudolf Diesel i Tyskland med att tillverka en förbränningsmotor som går på brännolja.


Barn av sin tid

SVINBÅDAN, i dag LAGAREN, var alltså ett barn av denna tid. Hennes längd och bredd, 34,65 resp. 6,7 meter, det vill säga en skrovform som mycket avvek från det vanliga på fyrskeppen som i regel var kortare, bredare och fylligare. Denna skrovform, som påminde mycket om de mått som man byggde skärgårdsbåtarna i Vaxholmsbolaget, skulle i framtiden utgöra en vision kring henne. Hon hade utrustats med en encylindrig ångmaskin om 120 iHK, dubbla pannor 5,2 kg/cm2 arbetstryck och en beräknad fart av 8 knop.

I Öresund gick sillen till fortfarande. 1889 landades 30 000 valar (1 val = 4 tjog = 80 sillar) och kung Oscar II inspekterade byn Viken syd om Höganäs 1894 och den gamla sjöfarts- och fiskebyn fick nu en ny näring när viken blev badort, som lockade sextio badgäster, mest danskar, i debuten.

1874 hade lotsväsendet genom statlig försorg inrättat en sydlig lotsstation i Skanör, och en nordlig just i Viken för lotsningen i Öresund. Tretton lotsar var placerade i Viken.

Med stor spänning tog man nu del av detta nya fyrskepp som skulle ersätta det gamla nr 8 som legat vid grundet Svinabonn ett par distansminuter norr om samhället. Att fyrskeppet var viktigt för dem framgår ju av att många skulle stationeras ombord.

När SVINBÅDAN no 17 placerats på sin plats kom hon att, frånsett de bägge världskrigen, isvintrar och varvsbesök att bli kvar vid grundet till 1960, en unik detalj bland landets fyrskepp där de flesta andra under åren har bytt stationeringsort.

Lotsarna hade ju sedan 1892 övertagit lotsångaren Götheborg, även hon byggs på Södra Varvet 1883, som under nya namnet Viken kom att segla i norra Öresund till 1934 då hon ersattes av en motordriven lotskutter som var kvar till lotsstationens nedläggning 1948.


Heroiska insatser

Många heroiska insatser kom att utföras vid SVINBÅDAN. En sådan var i februari 1924 då man räddade två man som drivit ut på ett isflak från Skälderviken. Lotsångaren som låg vid SVINBÅDAN fick meddelande från bogserbåten Färdig som man telefonledes nått i Helsingborg och nu alltså gick till SVINBÅDAN med ordern från överlotsen Edson att bistå de nödställda. Räddningsaktionen lyckades och de kunde räddas från de små isflaken. Dåtidens svårigheter med kommunikation framgår här i all sin tydlighet.

Besättningen på SVINBÅDAN bestod av åtta man. I rullan omnämns dock endast sex, vilka var fyrmästaren, två fyrvaktare och tre fyrbiträden. Att maskinist och kock ingick i besättningen står dock klart även om det fanns två titlar fyrvaktarestyrman och fyrvaktare-maskinist ända fram till 1944.

Moderniseringar och ombyggnader har följt de tekniska framstegen och Verkets ekonomi.

1908 tar man bort den förliga masten och er-sätter den med en stålmast med lanternin. Nu gav 6 acetylen-brännare med glödnät en ljusstyrka på 1000 Hefnerljus så att lys-vidden blev 11 distans-minuter med en röd blixt var tredje sekund.

1930-31 får hon maskintelegraf och tyfon

1930 ny skorsten och pannkapp

1937 mistmaskineri för komprimerad luft och kylskåp

1950 döms pannorna ut och ersätts av ny donkeypanna från Sö-derströms gjuteri i Norr-köping, elektrisk kraft-central och belysning.

1960 har SVINBÅDAN gjort sitt som fyrskepp, men en ny era skulle komma.


LAGAREN som hon såg ut från leverans och fram till år 1908. Pannorna står rakt under styrhytten medan maskinen är så långt akteröver som i höjd med fallrepet.


LAGARENs längd är mer än fem gånger större än bredden. Ändskeppen är ganska fylliga, men bara ner till vattenlinjen. I vattnet är hon slank som en klipper...!








       
LAGAREN, nyss kommen till Skeppsholmsgården, har dragits till Finnboda för torrsättning. Här avslöjar hon så sina vackra linjer...!

       
AMORINA, (ex SYDOSTBROTTEN) är till salu (2006-12-08) men går ännu på dyksafari-resor i varma vatten!
















LAGARENs kompakta huvudmaskin - Scania DSi-14























(SGPD:) Hylsan borras





Enkel Cedervallsbox: Boxen fastskruvas i hylsan genom skruvar i hålen U genom huset 14, boxen justeras med ringen 11 som sedan klämmes fast om axeln A.
Varför: Tätningen klarar både radiella (slitage i hylsan) och axiella (svikt i axelledningen samt ev glapp i propellertrycklagret) rörelser hos axeln.





Propellern på plats och inspektion





LAGARENs maskinrum. För om skottet stod pannorna och omedelbart till vänster om fotografen den stora encylindriga maskin som i över 30 år kördes utan maskintelegraf (men med talrör!)


Ny funktion och nytt namn

På 1960-talet byggs SVINBÅDAN om till depå- och verkstadsfartyg för sjömätarna och får nu namnet LAGAREN. Nu skrotas huvudmaskinen och pannan, propelleraxeln kapas och nya tankar, förrådstankar för dieselolja insättes. En verkstad byggdes med stora luckor i bordläggningen för att kunna serva motorbåtarna som används vid sjömätningen. Hon kommer nu att utgöra den underhållsbas som byggdes upp kring regional sjömätning.

När så den utrangerade sjömätaren SVÄRTANs däckshus placerades på LAGARENs övre däck i mitten av 1960-talet så blev det en utmärkt televerkstad. Den nya uppgiften för SVINBÅDAN blir dock kortvarig. Ny teknik och ny organisation gör hennes nya roll överflödig. 1972 säljs hon till Stiftelsen Birkagården för 2500 kronor plus moms. Och så börjar ännu en ny era!

Det är nu, vid dockning vid Finnboda, när de första stora underhållsarbetena utförs, som skrovets underbara former, ja, som på ett riktigt segelskepp upptäcks.

Holger Renberg med medarbetare ser en vision där: I den första etappen skall en ombyggnad göras för att klara lektions- och materialutrymme. Bastu, toaletter och motormekanisk verkstad uppstår.

I etapp 2 är en dröm att åter göra henne sjögående: att förvandla henne från pråm till fartyg igen.

Etapp 3: En framtid som segelfartyg med denna underbara skrovform. Endast ett fartyg i den stora fyrskeppsflottan har klarat den uppgiften tidigare, nämligen nr 33 Sydostbrotten som blev skonertskeppet Amorina, senare Atlantic Wanderer. Blir LAGAREN den andra?


Blir hon någonsin klar?

Nu in på 2000-talet är etapp 2 klar, ja, blir ett fartyg av LAGARENs karaktär någonsin klar? Den allt snabbare tekniska utvecklingen medför att framför allt inom navigation att de nya hjälpmedlen snabbt blir föråldrade.

Men tillbaks till 1990-talets första år! Skrivaren hade efter 36 år fått säga: "Hej då, varstan', vi ses i morgon!" för sista gången och försöken att rekonstruera Finnboda, det största varvet i Stockholm, hade misslyckats. Så när jag tog del av Holgers visioner kring LAGAREN så syntes mig uppgiften relativt enkel: "Gör henne motordriven och sjögående 1994, när hon är 100 år!"

Att Finnboda gick i graven var hemskt för varvsnäringen i Stockholm, men ett lyckokast för Skeppsholmsgården. På Finnboda fanns material att köpa, här fanns också yrkeskunnigt folk att anställa. På Skeppsholmsgården fanns en renoverad dieselmotor Scania DSI 14. Denna motortyp från 1969 som med sina 366 hk och ett vridmoment om 1245 NM vid 1500 rpm har nu suttit i Scanias långtradare i 30 år. Den har först nu år 2000 får vika för en större 16-liters version.

I marinversionen hade den olika utrustning, vi skulle snart komplettera vår. Ett backslag MG-14 med reducering 1:3 och en trebladig propeller med en diameter på 1100 mm beräknad att ge fartyget en fart av 9 knop fanns också. Med start 1 april 1992 och en dockning redan i september samma år avspeglar den optimism som fanns i planeringen.


Utombordare från Finnboda

Från Finnboda köptes axelmaterial, vitmetall, arborrutrustning och verktyg men även ganska spontant den dieselhydrauliska "utombordare" som varvet byggt för att driva pontoner i Afrika! Detta köp som kan visa sig så lyckosamt, visar det arbetssätt som under 1990-talet kom att prägla hela LAGARENs ombyggnad! Alltid en ny utmaning innan vi knappt hunnit starta den första! Jag hade turen att tidigare arbetskamrater från Finnboda ställde upp för LAGAREN. Hit kom skickliga maskinarbetare och plåtslagare. Med arbetsförmedlingens hjälp kunde vi även ge arbete åt en del sjömän, byggnadssnickare och ungdomar.


Jobb i grevens tid

Att vi före dockningen i september skulle ha allt klart för hyls- och propellerarbetet var ju självklart men nu hade vi ju också "Utombordaren". Vi hade genom köpet av den beslutat oss för att installera en bogpropeller och det skulle ske genom att använda delarna i denna.

Det visade sig att korrosionen på lättmetallen i bottendelens "hus" var stor med hos en firma i Botkyrka kunde vi spruta på ny metall och sedan bearbeta huset hos MFO på Kungsholmen. Detta att vi kunde och fick ett så välvilligt tillmötesgående hos mekaniska verkstäder i Stockholmsområdet blev den hjälp som gjorde att, vid dockningen i september på Beckholmen hade propelleraxeln tillverkats vid samma företag. Propellern hade svarvats i Huddinge och så småningom mellanaxeln på Mälarvarvet. Dessa verkstäder med sina axelsvarvar skulle snart försvinna så det var "i grevens tid" som vi fick jobben utförda. Bogpropellertrumman utfördes av Vårö Stål, bottendelarna passades ihop i verkstaden, skars in och monterades vid dockningen.

Den gamla gjutjärnshylsan var i mycket gott skick, men det nya hylsarrangemanget innebar att vi valde ett tätningsförfarande med ett klassiskt svenskt sådant, nämligen Cedervalls. Så arborrade, det vill säga bearbetade vi hylsan invärtes och planade ändarna just för passning mot Cedervallsboxarna och de nytillverkade lagren göt och svarvade vi i vår verkstad. Cedervalls tätningsboxar: Denna uppfinning från 1880-talet möjliggjorde att man kunde ha helt oljesmorda propellerhylsor, tätade på såväl ut- som insidan med boxar vars vitmetallagring gled mot en gjutjärnsring.


Åter i sjön

efter en intensiv sommar och höst så byggde vi på arbetet i vanlig stil. Deutzmotorn med fördelningsslid borde ju stå där ankarspelet var beläget på huvuddäck.

Sagt och gjort! Ny bädd byggdes för ankarspelet på väderdäck och detta flyttades upp och monterade där! Nu kunde en ny hydraultank/bädd byggas för Deutzmotorn med sin hydraulpump och denna monteras där. Men hur var det nu, ankarspelet drevs ju elektriskt?

Inget problem, hydraulpump fanns ju nu, så efter anskaffning och montering av hydraulmotor så var spelet hydrauldrivet från Deutzmotorn under däck!

Nya klysrör kom till, ankare skänkta av Marinen kopplades till befintlig kättning efter att boxarna iordningställts. Aktra trädäcker som under Sjökarteverkets period täckts med plåt revs nu upp och ersattes med ett ståldäck. HM riktades upp mot axelledningen där propelleraxeln kopplas mot mellanaxeln med en annan svensk uppfinning: SKF-OK-kopplingen som hydrauliskt utvidgad träs över axeländarna och pressas fast över dessa.

I förskeppet med Deutzens manöverslider fanns en möjlighet att ansluta ytterligare tryck och naturligtvis togs den chansen. På HM byggdes på en hydraulpump och tank samt rör drogs till förskeppet och därmed fanns nu möjlighet att köra hydrauliken på två sätt, dels från HM, dels från Deutzmotorn.


Start av huvudmotorn

Under tiden som arbetet pågått i maskin har nedskärning av den fula verkstadspuckeln skett på SB-sidan och BB-sidan får motsvarande ingrepp 1995. Men 100-årsprovningen då? Ja, någon provtur blev det inte men dagarna före jul 1994 startar vi i alla fall huvudmotorn, Scanian och den 16 februari 1995 kör vi axelledningen.

Under det följande året kommer mycket mer in i bilden, installation av 24 V systemen, dels motorns eget, dels också ett NiFe-system med batterier, laddare och omkopplare. I styrhytten installeras larmfunktioner, styranläggning med hand- och motordriven hydraulik till den "hembyggda" styrmaskin som monteras på hjärtstocken.

Borde inte mitt arbete avslutas snart, det skulle ju bara räcka ett par år? Men dessa gångna år under 1990-talet har påverkat mitt sinne så att LAGAREN nästan alltid finns där som en underlig form av kärlek, en passion!

Skrovet har ju en slankhet och skönhet som påminner om en ung kvinna! Det finns dagar då hon kan vara på sitt sämsta humör och då passar ingenting! Allt det vi, dvs alla dessa fantastiska medarbetare, plåtslagare, maskinarbetare, snickare, elektriker försöker utföra går på tok. Sådana dagar, men de är inte många, kommer tvivlet: ska jag bryta ihop eller kanske bryta upp? Men problemen löser sig och arbetet går vidare att göra henne bättre och finare.


Tomas och Karl-Erhard vid 380V-tavlan

Nu efter installation av två hjälpmotorer börjar ett dramatiskt ombyggnadsskede då vi beslutar att förnya hela 220-380 V el-systemet ombord. MG Maskinelektriska i Västberga bygger en ny el-kontrolltavla. Kabeldragning, kilometervis utföres till centraler "överallt" i fartyget som nu med nya transformatorer har ett helt komplett 230-400 V 2-poligt sjöklassat system och den 14 januari 1998 har vi ström på tavlan! Den 21 april är den sista centralen nr K vid mastfoten spänningssatt!

Så lämnar hon kajen och Skeppsholmen samma dag den 21 april 1998 för att under den soliga vårdagen få göra en första kort seglats genom de vatten där en kollega år 1628 snart skulle misslyckas helt och fram till Beckholmen för en ny torrsättning, den förra var ju 1992. Allt går utmärkt eftersom nu finns även ute på däck en manöverpulpet för bogpropeller samt fram-, back- och roderfunktionerna.

Vid dockningen kompletteras LAGAREN med bottenventil för det brandsystem som vi byggt och en hydrauldriven pump betjänar detta.

       
Pitotrörs-logg i Svenska Ackumulator AB Jungners utförande. Nu på LAGAREN och säkert även på SAL!


A.I.S.: Följ den intensiva trafiken
- förbi Svinbådan och Öresund just nu!
- i Stockholms hamn och skärgård just nu!


Första provturen

Hösten 1999 gör vi vår första riktiga provtur som går alldeles utmärkt och 2000 när vi återlämnar kajen har vi mer i funktion, till exempel den gamla klassiska SAL-loggen som vi installerade i början av 1990-talet.

Jag har tidigare nämnt de tekniska framsteg som gjordes under 1890-talet, då SVINBÅDAN - LAGAREN kom till. 1990-talet, den tid då vi arbetade som hårdast med LAGARENs omvandling till maskindrivet fartyg igen, uppvisar många likheter. Bägge decennierna började med en ekonomisk nedgång, bägge slutade med en kraftig uppgång. 1990-talets stora tekniska marina framsteg gäller framför allt inom navigering. I början av decenniet bygger Sverige och Finland världens första referensstationer för GPS-navigering - Almagrundet och Porkala. Till en början kunde man bestämma en position inom 100 meter, nu tio år senare med elektroniska sjökort är det i det närmaste exakt. På LAGARENs brygga finns detta navigeringssystem!

Nästa stora sak blir kanske att den transponder som nu utvecklas och som via VHF-en i nya A.I.S (Automatic Identification System) sänder ut det egna fartygets position, kurs och fart till omgivningen och får samma information från fartyg med samma utrustning. Håkan Lans, vår stora uppfinnare av till exempel datormusen, har gjort detta system praktiskt möjligt.

Sammanfattningsvis så är framtiden ljus för LAGAREN! Hon blir aldrig färdig eftersom ny teknik kommer att blandas med den gamla, men det sker på ett underbart sätt. Låt oss med optimism stäva in i 2000-talet!

Karl-Erhard Johansson


Vad händer med Lagaren just nu:
hem.bredband.net/lagaren

22 feb 2007