La nave reale Vasa

La marina svedese.

Negli anni 1620 la Svezia intraprese una rapida trasformazione e, come società, fu modernizzata in molti modi. Oltre ai miglioramenti nell’amministrazione dello stato e all’accresciuto commercio la necessità di migliorare le forze armate del paese fu evidente. Ciò era essenziale se la Svezia voleva giocare un maggior ruolo nell’Europa. L’esercito fu riorganizzato e reso più efficiente con unità più piccole che utilizzavano artiglieria leggera. Il nuovo esercito si dimostrò di successo nei combattimenti in Polonia ed in seguito in Germania.

La marina fu modernizzata costruendo numerose navi potentemente armate. Una marina efficace era assolutamente vitale perché la Svezia potesse proteggere i porti conquistati sul baltico. Le navi da guerra erano anche usate per il trasporto delle truppe e per le operazioni di blocco. Attorno al 1620 la marina svedese disponeva di circa cento vascelli piccoli, poco armati e vecchi. Il più avanzato sostenitore di una marina modernizzata Fu il vice-ammiraglio Klas Fleming. Questa modernizzazione cominciò nel 1620 e entro il 1625 erano state costruite circa 25 nuove navi. La marina inoltre acquistò navi dall’Olanda. Sfortunatamente 14 navi si persero tra il 1620-25, soprattutto a causa delle tempeste.

La battaglia navale del tempo.

I cannoni portati dalle navi da guerra del tempo avevano una gittata limitata a circa 1500 metri. Per questo motivo le flotte dovevano combattersi a breve distanza l’una dall’altra. Anche la precisione dei cannoni era scarsa, e le navi del tempo non erano in grado di stringere molto il vento. Una flotta da guerra aveva un grande vantaggio se era dal lato di sopravvento ed aveva il nemico sottovento. Se una flotta aveva questo vantaggio all’inizio di una battaglia navale, poteva vincere anche se il nemico era numericamente superiore. Usando i cannoni maggiori, di consueto, si tentava di colpire gli alberi del nemico per diminuire la sua manovrabilità. Anche colpire la linea di galleggiamento della nave nemica era una tattica comune. Dopo uno scambio di bordate con i cannoni maggiori, si faceva un tentativo di abbordare la nave nemica. Poco prima dell’abbordaggio, si faceva fuoco con pistole e artiglieria leggera, sui soldati nemici che erano sul ponte e sull’alberatura. Se il tentativo di abbordaggio, usando grappini i ferro, falliva, si provava a far affondare la nave con i cannoni, mirando alla linea di galleggiamento. Quando osservate la Vasa con i suoi numerosi cannoni pesanti, risulta chiaro che la strategia di allora stava evolvendo verso attacchi a distanza con cannoni pesanti per battere le navi nemiche.

La costruzione della Vasa.

Nel 1625 la Corona firmò un contratto per la costruzione di quattro navi da guerra e due navi minori. Il contratto fu firmato con il costruttore navale olandese Henrik Hybertsson e suo fratello, entrambi viventi a Stoccolma. I due olandesi eseguirono la costruzione navale nell’arsenale reale di Stoccolma. La navi dovevano essere costruite entro quattro anni. L’Olanda era la maggiore nazione costruttrice navale del mondo del tempo. L’arsenale reale era una grande industria per i suoi tempi, vi lavoravano trecento operai. Le due navi maggiori erano la Vasa e la Tre Kronor. La Vasa prese nome dalla dinastia regnante Vasa, o meglio ad essere precisi, dall’emblema della dinastia Vasa che era il covone di grano. Queste due navi appartenevano ad una categoria detta Navi Reali (in svedese Regalskepp). Queste erano le più grandi navi da guerra della marina, e prendevano nome da simboli reali, la Spada, la Corona, ecc. Nel 1628, anno del completamento della Vasa, c’erano nella marina otto grandi navi e 21 navi medie.

Il varo della Vasa

La Vasa fu costruita con le querce provenienti dalle foreste della corona. Questi alberi erano protetti per legge, e per costruire la nave furono abbattute circa mille querce. I tronchi venivano trasportati in estate galleggiando sull’acqua e trascinati sui ghiacci da cavalli in inverno fino all’arsenale. Non c’erano precisi disegni nei primi anni del 17esimo secolo, invece si facevano rozzi calcoli delle dimensioni della nave, le cosiddette stime. Le stime erano spesso segrete. Lo scafo della Vasa venne costruito fin dall’inizio sulle taccate, con la prua rivolta verso l’acqua. Non appena il fondo e le fiancate dello scafo avevano ricevuto il fasciame e la nave era capace di galleggiare, veniva varata e la costruzione veniva completata in seguito. La ragione di ciò era il peso: infatti sarebbe stato molto difficile varare in seguito una pesante nave di quercia.

L’equipaggio.

Le navi da guerra della marina tornavano in porto verso settembre/ottobre e vi rimanevano fino ad aprile/maggio. Prima di far nuovamente vela in primavera le navi dovevano essere revisionate. Erano bitumate, carenate (inclinandole), pitturate e allestite. Poi l’artiglieria e le munizioni venivano issate a bordo, e infine si caricavano i vettovagliamenti e la nave era pronta per prendere il mare. La provviste dovevano durare per due o tre mesi. Inutile dire che la vita nella marina era dura: prima dell’imbarco, un ufficiale leggeva all’equipaggio le regole da seguire a bordo. La mancanza dell’obbedienza alle regole dava luogo spesso a severe punizioni.

L’equipaggio dormiva vicino ai cannoni sul ponte cannoni e su quello inferiore. Essi dormivano con i loro abiti direttamente sul tavolato. Non c’erano lenzuola né materassi. Le amache non erano state ancora sviluppate, perché entrarono in servizio nel 1676. I marinai cucivano da sé i loro abiti. Il cibo a bordo era composto soprattutto di pane, carne essiccata e pesce. Essi lo mandavano giù aiutandosi con la birra. A bordo c’erano tre diversi tipi di birra: la migliore era riservata agli ufficiali di altro rango, la seconda per gli ufficiali inferiori mentre il grosso dell’equipaggio beveva una semplice birra allungata con acqua. A causa del cibo povero, del freddo e della mancanza di igiene a bordo, le malattie si diffondevano spesso nella marina. Un barbiere-chirurgo era responsabile delle cure mediche e del taglio dei capelli.

Il capitano della Vasa era Söfring Hansson. Ad assisterlo c’erano due sottotenenti. Seguiva quindi una quantità di ufficiali inferiori, ufficiali senza nomina. Gli aiuti avevano il compito della navigazione, e lo skipper aiutava a guidare la nave. Un bombardiere era responsabile dell’artiglieria. Sulla Vasa c’erano due aiuti, due skippers e un bombardiere. C’erano anche circa 90 marinai e 20 soldati speciali che sparavano i cannoni. A bordo c’era anche un cuoco. Trecento soldati dovevano salire a bordo in seguito, ma fortunatamente per loro la Vasa si capovolse prima che si imbarcassero.

Alcuni esempi delle punizioni che l’equipaggio riceveva nella marina comprendono: se dicevi che non ti piace il cibo la punizione era vivere a pane ed acqua per 10 giorni. Se ti rifiutavi di obbedire a un ordine diretto subivi il giro di chiglia. Se succedeva ancora ti fucilavano. Se bestemmiavi il nome di Dio venivi fucilato. Altre crudeli punizioni erano di correre attraverso l’equipaggio ostile che frustava ed essere mutilato.

Il capovolgimento della Vasa.

Nell’agosto 1628 la Vasa si capovolse nel suo viaggio inaugurale. Essa aveva fatto vela dal castello reale alle 3 pomeridiane virando ad est verso l’arcipelago di Stoccolma. Sparò una carica svedese, un saluto con due cannoni, ma un colpo di vento da sud la fece inclinare un poco, nulla di allarmante si pensò. La Vasa raggiunse presto le acque aperte e il vento crebbe di forza. Improvvisamente alcuni colpi di vento la fecero inclinare pericolosamente verso sinistra e l’acqua cominciò ad entrare attraverso i portelli della batteria bassa. Gli sforzi dell’equipaggio per raddrizzarla fallirono e la Vasa rapidamente affondò alla profondità di circa 30 metri. L’acqua allora era pulita e si poteva vedere l’impressione della Vasa che giaceva sul fondo marino. Essa affondò poco al largo dell’isola di Beckholmen, un viaggio veramente breve. Si è stimato che la nave si capovolse con una brezza di soli 4 metri al secondo! Essa portava un equipaggio di 200 persone, e circa 50 di esse affogarono. Naturalmente il disastro fu considerato di cattivo auspicio per la nazione. La gente allora era molto superstiziosa.

Perché la Vasa si capovolse ?

Cosa causò questo disastro nazionale? Si sapeva che la Vasa era instabile e non portava abbastanza zavorra, poiché non c’era sufficiente spazio. Inoltre i portelli bassi erano pericolosamente vicini all’acqua. La nave era pesante in alto e non aveva passato le prove di stabilità iniziali. Tali prove consistevano nell’ordinare a 30 uomini di correre da una murata all’altra per causare il rollio della nave. Non c’era tempo e il Re, a quel tempo in Polonia, ordinò che la Vasa facesse vela comunque. Essa doveva aiutare una operazione di blocco.

Per scoprire i motivi del capovolgimento della Vasa e perché era stata così malamente costruita, dopo il disastro fu ordinata una inchiesta, al termine della quale nessuno fu ritenuto responsabile per l’affondamento. Il Re Gustavo II Adolfo ebbe una parte nel disastro. Egli avrebbe forzato i costruttori ad ingrandire la Vasa per farle portare due ponti cannoni completi. Egli dette questo ordine nei primi tempi della costruzione della Vasa, ma non era possibile costruire la Vasa con due ponti armati e renderla marina. Il costruttore aveva sempre avuto in mente un solo ponte.

Il costruttore avrebbe avuto bisogno di riprogettare completamente la nave. C’erano notizie di una nuova nave danese con due completi ponti armati, e Gustavo II Adolfo voleva una nave che la uguagliasse. Comunque, il re era in Polonia quando la Vasa iniziò il primo viaggio e fu il vice-ammiraglio Klas Fleming che le permise di far vela. Questi conosceva i problemi di marinità della Vasa. Egli deve aver avvertito che il Re voleva che la nave entrasse in servizio al più presto possibile, ed ignorò i problemi.

Il salvataggio e il restauro della Vasa.

La notizia del disastro corse rapidamente e solo tre giorni dopo un inglese di nome Ian Bulmer apparve a Stoccolma e fece un tentativo per sollevarla. Egli non ebbe successo ma operò per muoverla in acque meno profonde. Questa non era una impresa minore considerando il grande peso della Vasa. La sola artiglieria pesava circa 80 tonnellate. A quei tempi nessuno sapeva come Bulmer potesse compiere questo lavoro. C’era la possibilità che la Vasa “lo facesse da sola” negli anni. Quando nel 1961 la Vasa fu sollevata si notò che il fatto che giacesse dritta nel fondo marino rese il lavoro molto più semplice.

Furono fatti diversi altri tentativi per sollevare la nave ma mancava l’equipaggiamento adatto, ed infine quando la campana da immersione fu inventata due svedesi la usarono per recuperare la maggior parte dei cannoni di bronzo che erano a bordo. I loro nomi erano Hans Albrecht von Treileben e Andreas Peckell. Il lavoro avvenne tra il 1663 e il 64. Il recupero dei cannoni fu documentato dal prete e esploratore italiano Francesco Negri. questi viveva a Stoccolma a quel tempo e scrisse che la campana da immersione usata era alta circa 1.25 metri e che rassomigliava a una campana di chiesa. Negri descrisse inoltre come l’operatore lavorava. Questi stava in piedi su una piastra all’interno della campana. Indossava abiti caldi di pelle Il suo principale strumento era una lunga asta di legno con un gancio di ferro ad un estremo. Inoltre portava una corda con la quale legava il cannone. I cannoni di bronzo salvati dal fondo fruttarono una somma considerevole e furono venduti in Germania.

Il pescaggio dei cannoni.

Dopo che furono recuperati i cannoni, il relitto fu dimenticato. L’albero maestro della Vasa fu visibile alla superficie del mare per circa 100 anni, ma alla fine si spezzò e l’esatta posizione della Vasa in seguito fu dimenticata. Essa infine fu sollevata nell’estate del 1961. Anders Franzén, un archeologo amatore di marina, trovò la Vasa nel 1956. I palombari segnalarono che lo scafo era intatto e si fecero dei piani per sollevarla. Normalmente le antiche navi venivano distrutte dal verme marino, ma fortunatamente nel porto di Stoccolma l’acqua è salmastra e il verme marino non può vivere in queste acque, così la Vasa era in condizioni abbastanza buone.

I palombari scavano i tunnel sotto la Vasa

Disegno di Bengt Wallén

Il sollevamento fu una collaborazione tra la marina e l’impresa privata 'Neptunbolaget'. I palombari provenivano dalla marina ed erano comandati da Per Edvin Fälting. Essi scavarono sei tunnel sotto lo scafo e vi inserirono dei cavi. Era un lavoro molto pericoloso! La Vasa fu quindi portata alla superficie usando due pontoni speciali capaci di sollevare carichi estremamente pesanti. Si chiamavano Oden e Frigg. Prima che la Vasa apparisse alla superficie il suo scafo doveva essere sigillato, perciò furono turati tutti i fori lasciati dai bulloni di ferro che erano scomparsi per la corrosione marina. Questi fori (circa 5000!) furono tappati in modo che la Vasa potesse galleggiare senza l’aiuto di Oden e Frigg.

Su un pontone pochi mesi dopo il sollevamento

Lo scafo conteneva una grande quantità di fango, parte del quale dovette essere rimosso subito. Un gruppo di archeologi fece una ricerca preliminare nel fango scoprendo molti oggetti. Dopodiché la nave fu trainata in un bacino asciutto ed il lavoro di svuotamento del fango continuò. Gli archeologi trovarono circa 2000 voci in tutto. La Vasa fu quindi posta su un pontone di cemento e ci fu costruita sopra una struttura di alluminio come sistema temporaneo di protezione. Infine la nave fu trainata al 'Wasavarvet', un cantiere navale. Era l’anno 1961.

Ora cominciò la seconda fase del lavoro con la Vasa, la conservazione ed il restauro della nave. Per prevenire che il legno di quercia dello scafo si restringesse e si spaccasse, la Vasa fu spruzzata in modo continuo con una soluzione chimica speciale. Questa soluzione chimica, conosciuta come glicole polietilenico o PEG, si era dimostrato subito adatto a preservare il legno. Il PEG è un prodotto oleoso che si trova anche nei rossetti. L’acido borico e il borace furono aggiunti per prevenire il marciume. Questo lavoro di conservazione continuò per 18 anni. Nel 1965 fu installato un sistema a spruzzo automatico. Tutte le parti in legno staccate furono poste in bacini lunghi 20 metri per il trattamento. Alcuni oggetti piccoli e fragili, come cucchiai e bottiglie, furono invece congelati.

Tra il 1963 e il 67 i palombari scandagliarono accuratamente il fondo del mare dove la Vasa fu trovata. Essi riuscirono a trovare diverse migliaia di pezzi appartenenti al relitto. Tra gli oggetti c’era un gran numero di sculture che erano cadute dalla nave poco dopo il suo affondamento. Tutti questi pezzi furono immersi in grandi bacini per la conservazione. Le sculture che caddero dalla nave quando i chiodi si arrugginirono furono subito seppellite dal fango, e perciò in molti casi si conservarono sorprendentemente bene, protette dall’involucro di fango; invece le correnti marine hanno danneggiato le sculture che sono rimaste connesse allo scafo della nave. Fortunatamente alcune parti importanti della Vasa come lo sperone e il cosiddetto “castello posteriore” a poppa si staccarono ad uno stadio iniziale.

Si decise che la Vasa doveva essere restaurata alle sue condizioni iniziali per quanto possibile. Si affermò inoltre che la nave e le sculture non sarebbero state ridipinte. Questa sarebbe stata una "falsificazione" della Vasa. Invece la prua col suo sperone, il cassero e le sculture furono riassemblate e poste nuovamente sullo scafo. Furono trovati la maggior parte dei pezzi originali in legno, e così solo poche parti dovettero essere riprodotte per sostituire quelle mancanti. Naturalmente questo lavoro durò molto a lungo e si comprende perché la Vasa sia stata definita ‘il più grande puzzle del mondo’.

Nel 1990 il lavoro di ricostruzione e conservazione era completato ed essa fu mossa dal museo Vasa temporaneo del Wasavarvet(Il Cantiere Vasa) ad un nuovo museo che potesse finalmente fare giustizia alla nave, e anche mantenere la giusta temperatura ed umidità. Il Museo Vasa posto sull’isola di Djurgården è la principale attrazione turistica di Stoccolma. La Vasa di oggi è l’unica nave del 17esimo secolo conservata al mondo.

Cosa fu trovato a bordo ?

Fatti e cifre.

La Vasa era potentemente armata con un totale di 64 cannoni, 48 dei quali erano grossi cannoni che sparavano palle di ferro da 24 libbre. L’armamento della Vasa pesava 80 tonnellate. Le palle di cannone da 24 pesavano circa 10 Kg ognuna. Questi cannoni erano molto costosi e, come già detto, furono recuperati nel tardo 17esimo secolo. Soltanto tre di quelli da 24 restarono a bordo quando la nave fu sollevata. Questa fu probabilmente una fortuna poiché le 80 tonnellate di peso dei cannoni avrebbero danneggiato la nave se fossero rimasti là fino al 1961.

Alcune cifre:

 Peso dello scafo: 1200 tonnellate.
 Peso della zavorra: 120 tonnellate.
 Lunghezza totale incluso il bompresso: 69 metri.
 Larghezza massima: 11,7 metri.
 Altezza dalla chiglia fino alla cima 
 dell’albero maestro: 52,5 metri.
 Pescaggio: circa 5 metri.
 Numero delle vele: 10.
 I tre grandi alberi: albero di mezzana verso poppa,
 albero maestro a mezza nave 
 e trinchetto verso prua.

La stiva era posta sotto il ponte di stiva. Essa non era realmente un ponte, ma un ripostiglio. Il punto più basso dove si può scendere è il luogo dove si trovava la zavorra per equilibrare la nave; essa era costituita da massi di granito. Nella stiva c’era la cucina e vi si trovavano stivati anche alcuni viveri: acqua fresca, birra e carne. Infine c’era la santabarbara, ma a distanza di sicurezza dalla cucina.

Foto del ponte cannoni.

Il ponte di stiva, o ponte inferiore, era sopra la stiva. Qui si tenevano le vele e il cordame, ed anche alcune provviste: pane e piselli per esempio. Il barbiere-chirurgo lavorava su questo ponte.

Il Ponte cannoni superiore e quello inferiore erano naturalmente i ponti su cui erano posti i grossi cannoni da 24 libbre. 52 di essi erano posti su questi due ponti. I cannoni erano capaci di sparare al massimo 10 colpi in un’ora. I cabestani dell’ancora si trovavano sul ponte cannoni inferiore. L’equipaggio dormiva qui tra i cannoni direttamente sul tavolato.

Il Ponte superiore infine era il ponte completo più alto. Esso in alcune zone era aperto con piccoli fori per permettere alla luce del giorno e all’aria fresca di raggiungere i ponti sottostanti. Il ponte subito sotto era il ponte cannoni superiore. Nel retro c’erano la cabine principali. La cabina del pilota da dove il timoniere guidava la nave, era posta nel retro davanti alla grande cabina. Il timoniere usava una lunga asta connessa al timone per far virare la nave.