Le vaisseau royal Vasa

La marine Suédoise.

En 1620, la Suède entreprend une rapide transformation afin de moderniser sa société dans différents domaines. Avec les progrès dans l'administration d'état et la croissance de son commerce, le besoin de réformer les forces armées du pays devint évident. Cela était essentiel si la Suède voulait jouer un rôle majeur en Europe. L'armée fut réorganisée et fut plus efficace avec la création d'unités plus légères et mieux armées. La nouvelle armée le démontra elle-même lors des combats victorieux contre la Pologne et la Germanie.

La marine fut modernisée par la construction d'un nombre important de vaisseaux de guerre plus grands et lourdement armés. Une marine efficace était absolument nécessaire à la Suède pour protéger les nouveaux ports conquis sur la Baltique. Les vaisseaux de guerre étaient aussi utilisés pour le transport de troupes et pour les opérations de blocus. Aux alentours de 1620, la marine Suédoise était constituée d'environ une centaine de vieux vaisseaux, petits et légèrement armés. Le vice amiral Klas Fleming fut le premier avocat pour la création d'une marine moderne. La modernisation débuta en 1620, et en 1625, 25 nouveaux navires avaient été déjà construits. La marine avait aussi acheté des navires Hollandais. Hélas, 14 vaisseaux furent perdus entre 1620 et 1625, principalement à cause de tempêtes.

Les canons dont disposaient les vaisseaux de cette époque avaient une portée de 1500 mètres et la précision de leurs tirs était faible. Du fait de cela les flottes ennemies devaient s'engager mutuellement dans un périmètre restreint. Les vaisseaux de cette époque n'étaient pas très performants pour lutter contre le vent. Une flotte de navire de guerre avait un grand avantage si elle se trouvait sous le vent et avait son ennemi positionné à contre vent. Si une flotte avait cet avantage au début d'une bataille navale, elle pouvait être victorieuse même si l'ennemi était en surnombre. Utilisant les plus gros canons, il était courant de démâter les ennemis afin de leur couper toute possibilité de manœuvre et de tirer sous leur ligne de flottaison. Après un échange par le travers avec les canons, une tentative d'abordage du vaisseau ennemi était menée. Juste avant l'abordage, les soldats ennemis faisaient feu avec des pistolets et de l'artillerie légère depuis les ponts et les haubans. Si la tentative d'abordage du navire par l'utilisation de grappins d'acier échouait, il était d'usage d'utiliser les canons en visant sous la ligne de flottaison et en tirant jusqu'à ce que le navire sombre. Quand on observe le Vasa avec ces nombreux canons puissant, il apparaît que la stratégie à cette époque évoluait vers des batailles rangées avec de lourds armements pour détruire le navire ennemi.

La construction du Vasa

En 1625, la Couronne signa un contrat pour la construction de quatre navires de guerre, deux de grande taille et deux plus petit. Le contrat fut signé avec les constructeurs de navires hollandais Henrik Hybertsson et son frère qui demeuraient tous deux à Stockholm. Les deux frères acceptèrent le contrat de construction basé à l'arsenal royal de Stockholm. Les navires devaient être construits en quatre ans. La Hollande était à l'époque le pays le plus grand constructeur de navires. L'arsenal royal était un gros centre industriel à l'époque, trois cent personnes y travaillaient alors. Les deux grands navires seraient le Vasa et le Tre Kronor.

Le Vasa fut nommé par décision de la dynastie Vasa. Pour être précis, il fut baptisé après l'emblème héraldique de la dynastie Vasa. L'emblème était une gerbe de céréales. Ces deux navires appartenaient à la catégorie appelée vaisseau royal (Regalskepp en Suédois). Ils étaient les plus grands des navires de la marine. Ils étaient habituellement baptisés d'après les insignes royaux, L'Epée, La Couronne, etc. En 1628, l'année de l'achèvement de la construction du Vasa, la marine possédait neuf navires de grande taille et vingt et un de moyennes dimensions.

Lancement du Vasa

Le Vasa fut construit avec du chêne à partir des forêts de la couronne. Ces arbres étaient protégés par la loi. Un millier de chênes furent utilisés pour la construction du navire. Les madriers étaient convoyés par voie fluviale l'été et tirés par des chevaux l'hiver sur les glaces jusqu'à l'arsenal. Ils n'y avaient pas de plans convenables au 17ème siècle en lieu et place, ils ne faisaient que quelques grossiers calculs des dimensions du navire, aussi appelé comptes. Les comptes étaient souvent tenus secrets. La coque du Vasa fut construite en premier sur le chantier avec la proue face à la mer. Dés que l'arrière du navire ainsi que les flancs furent construits et qu'il pu flotter, il fut lancé à l'eau et sa construction fut complétée à quai. La raison de ceci est du au poids. Effet, il serait très difficile de lancer un bateau entièrement construit.

L'équipage.

Les navires de la marine revenais au port vers les mois de septembre / octobre, et y demeuraient jusqu' en avril / mai. Avant la pose des voiles au printemps, les navires avaient besoin d'être contrôlés. Ils étaient bitumés, goudronnés, mis en carène, peints et gréés. Après, l'artillerie et les munitions étaient apportées a bord. Finalement, les denrées étaient chargées et le navire était prêt à prendre la mer. La nourriture était prévue pour deux où trois mois. Inutile de le dire, la vie de marin était très rude. L'équipage, avant l'embarquement devait écouter les règles à suivre à bord, lues par un officier. La désobéissance à ces règles occasionnait de sévères punitions.

L'équipage dormait à coté des canons sur le pont et sur le pont inférieur. Ils dormaient dans leurs vêtements directement sur le plancher du pont. Il n'y avait pas de couvertures où de matelas. Le hamac n'était pas encore inventé, il n'entra en service qu'en 1676. Les marins cousaient eux-mêmes leurs vêtements. La nourriture à bord se composait principalement de pain, de grain, de pois, de viande séchée et de poisson. Ils avalaient cela avec de la bière. Il y avait à bord trois différentes sortes de bière. La meilleure était réservée pour les officiers de haut rang. La bière de seconde catégorie était servie aux officiers inférieurs. L'équipage n'avait droit de boire qu'une simple bière à l'eau. A cause de la pauvreté de la nourriture, du froid et du manque d'hygiène, la maladie faisait de fréquents ravages à bord. Un sergent barbier était responsable de la chirurgie et de la coupe des cheveux.

Le capitaine du Vasa s'appelait Söfring Hansson. Pour l'assister il disposait de deux sous-lieutenants, ensuite venaient les officiers inférieurs. Les officiers avaient en charge la navigation, le capitaine aidait à diriger le navire. Un brigadier était responsable de l'artillerie. Il y avait deux officiers, deux capitaines et un brigadier sur le Vasa. Il y avait aussi quatre vingt dix marins et vingt servants spéciaux pour servir les canons. A bord il y avait aussi un cuisinier. Trois cents soldats devaient embarquer sur le navire, mais part chance le Vasa chavira avant.

Quelques exemples des punitions infligées à l'équipage : Si vous dites que vous n'aimez pas la nourriture, la punition administrée est de vivre d'eau et de pain pour dix jours. Si vous refusez d'obéir à un ordre on vous fait passer sous la quille. Vous recommencez, on vous tue! Si vous blasphémez Dieu, on vous tue aussi. D'autres punitions cruelles étaient données.

Le naufrage du Vasa.

En août 1628, le Vasa sombra lors de son voyage inaugural. Il avait hissé les voiles à l'arsenal du château royal à 15 heures se dirigeant à l'est vers l'archipel de Stockholm. Il salua en faisant feu de deux canons. Une rafale soufflant du sud le fit quelque peu talonner, mais rien d'alarmant. Le Vasa s'avança peut après dans une eau plus ouverte et la force du vent augmenta. Brusquement, quelques rafales de vent le firent balancer vers le port de manière alarmante et l'eau commença à s'engouffrer brutalement à travers les sabords inférieurs. Les tentatives de l'équipage pour redresser le vaisseau échouèrent et le Vasa s'enfonça rapidement dans les flots jusqu' à une profondeur de trente mètres.

L'eau était limpide et l'on pouvait apercevoir le navire reposer au fond de la mer. Il avait sombré juste à l'écart de la petite île de Beckholmen, vraiment une brève "course"! Il a été estimé que le navire chavira par une brise marine de quatre mètres par seconde! Le Vasa transportait un équipage de deux cents personnes, et environ cinquante d'entre elles se noyèrent. Naturellement, ce désastre fut considéré comme un mauvais présage pour la nation, le peuple à cette époque était très superstitieux.

Quelles furent les causes de la perte du navire ?

Quelles furent les causes de cette tragédie nationale? Le Vasa était réputé pour être instable et n'était pas assez lesté car, il n'y avait pas assez de place pour le e. De plus, les sabords de la batterie basse frôlaient dangereusement le niveau de la mer. Le vaisseau était trop lourd dans sa partie supérieure, et n'avait pas réussi les tests de roulis. Les tests étaient exécutés en faisant courir trente hommes de bord en bord afin de donner au bateau du roulis. Le temps était compté et le roi, absent, qui combattait en Pologne, avait ordonné que le Vasa fasse voile quoi qu'il en soit et qu'il devrait appuyer une opération de blocus.

Après ce drame, des recherches furent menées afin de découvrir les causes de la perte du navire, et pour quelles raisons il avait été construit de manière si peu adaptée. Personne ne fut tenu pour responsable du naufrage à la fin du procès. Le roi Gustav II Adolf lui-même avait une part de responsabilité. Il avait obligé les constructeurs à agrandir le Vasa afin que celui-ci puisse avoir un deuxième pont. Le roi avait donné cet ordre assez tôt pendant la construction, mais en fait, il était quand même impossible alors, de faire du Vasa un vaisseau à deux ponts capable de naviguer. Les constructeurs n'avaient comme projet, qu'un navire à un pont.

Les architectes auraient eu besoin d'aide afin de reconstruire complètement le bateau. Ils avaient eu des informations au sujet d'un nouveau navire de guerre Danois qui possédait deux ponts. Gustav II Adolf voulait un vaisseau capable de l'égaler. Cependant, le roi était en Pologne quand le Vasa pris la mer et ce fut le vice amiral Klas Fleming qui donna son accord pour le lancement. Klas Fleming avait perçu les problèmes qui rendaient le Vasa inapte à la navigation, mais il avait sentit que le roi voulait que le navire entre en service le plus rapidement possible, et n'avait pas tenu compte de ces problèmes.

Le sauvetage et la restauration du Vasa

Les nouvelles de la catastrophe se répandirent rapidement et seulement trois jours plus tard, un Anglais du nom de Ian Bulmer se présenta à Stockholm et essaya de le renflouer le Vasa. Sa tentative fut un échec mais il fit en sorte de le déplacer afin que l'épave soit redressée. C'était déjà un exploit étant donné la masse importante du Vasa. Les pièces d'artilleries avoisinaient à elles seules les quatre vingt tonnes. Encore aujourd'hui, personne ne sait comment Bulmer a pu réussir à accomplir cette prouesse. Il n'est pas impossible que le Vasa ait de lui-même, au cour des ans, pu se redresser. Quand le Vasa à été renfloué en 1961 il fut constaté que le fait qu'il soit positionné verticalement dans la vase rendait le travail plus facile.

Il y eu plusieurs tentatives de renflouement, mais l'insuffisance d'équipement ne permis pas qu'elle aboutissent. Finalement, la cloche de plongée fut employée et deux Suédois l'utilisèrent pour récupérer la plus part des canons de bronze. Ils se nommaient Hans Albrecht von Treileben et Andreas Peckbell. Ce travail fut exécuté entre 1663 et 1664. La récupération des canons fut commentée par le prêtre et explorateur Italien Francesco Negri. Il résidait à Stockholm à cette époque et écrivit que la cloche de plongée utilisée mesurait 1.25 mètres de hauteur et qu'elle avait la forme d'une cloche d'église. Negri expliqua aussi de quelle manière les plongeurs travaillaient. Ils se tenaient sur une plateforme à l'intérieur de la cloche et étaient vêtu de vêtements chauds fait de fourrure. Leur outil principal était constitué d'une perche de bois munie à une extrémité d'un crochet d'acier. Les plongeurs emportaient aussi avec eux une corde avec laquelle ils entouraient le fût du canon. Les canons de bronze dégagés des profondeurs furent vendus un prix considérable en Allemagne.

Récupération des canons

Après récupération des canons, l'épave sombra lentement dans l'oubli. Le grand mât resta visible au dessus de l'eau pendant un siècle, mais finit par se briser. La position du Vasa fut par la suite perdue. Le temps passa et le vaisseau fut renfloué en fin d'été 1961. Anders Franzén, un archéologue amateur de marine retrouva la position du Vasa en 1956. Des plongeurs rapportèrent que la coque était intacte et des plans furent dressés pour sauver l'épave. Par chance là l'endroit où le Vasa avait sombré dans le port de Stockholm, l'eau était saumâtre. Le Taret ne pouvant survivre dans cette eau, le vaisseau était en bon état.

Les plongeurs creusèrent six tunnels dans la vase

Dessin: Bengt Wallén

Le renflouement fut l'œuvre de la coopération de la marine Suédoise et d'une société privée Neptunbolaget. Les plongeurs étaient dirigés par Per Edvin Fälting. Les plongeurs de la marine creusèrent six tunnels dans la vase, par-dessous la coque et passèrent des câbles sous la quille. Ce travail fut très dangereux. Le Vasa à été en suite ramené à la surface grâce à l'action de deux pontons spéciaux à mêmes de soulever des charges extrêmement importantes. Leurs noms étaient, Oden et Frigg. Avant que le Vasa ne face surface, la coque avait besoin d'être étanchéifiée, elle était couverte de trous après la disparition des multiples clous d'acier. Les trous (environ 5000), furent bouchés afin que le Vasa puisse flotter sans l'aide des deux pontons.

La coque contenant énormément de vase et de boue, il en fut retiré rapidement de grandes quantités. Une équipe d'archéologues mena des fouilles préliminaires dans la vase mettant à jour beaucoup d'objets. Après cela, le bateau fut remorqué et mis en cale sèche afin de vider la coque des boues. Les archéologues y trouvèrent en tout et pour tout 2000 objets. Le Vasa fut ensuite placé sur un ponton et une structure en aluminium fut construite au dessus pour assurer une protection de stockage temporaire. Le navire fut finalement remorqué au Vasavarvet en 1961.

La seconde phase du travail pu commencer, il s'agissait de conserver et de restaurer le navire. Pour éviter que la coque ne rétrécisse et se fissure, le Vasa fut arrosé avec une solution chimique sur un support réglé. La solution chimique employée connue sous le nom de PEG et composée de polyéthylène de glycol avait précédemment prouvé ses capacités de préservation des bois. Le PEG est un lubrifiant que l'on retrouve dans le rouge à lèvres. De l'acide borique et du borax furent ajoutés pour prévenir le pourrissement du bois. Ce travail de préservation dura 18 années, et en 1965, un système d'arrosage automatique fut mis en place. Tous les éléments de bois détachés furent placés dans un bassin de 20 mètres de long à des fins de traitement. Les objets fragiles et de petites tailles comme les cuillères où les bouteilles furent lyophilisées.

Durant les années 1963 à 1967, diverses recherches méticuleuses furent entreprises sur le lieu du naufrage. Elles permirent de trouver milliers de pièces de monnaies ainsi que des éléments appartenant au navire. Parmi ces objets se trouvait un grand nombre de sculptures qui s'étaient décrochée de la coque après le naufrage. Ces sculptures tombèrent du Vasa quand les clous furent rongés par la rouille et se trouvèrent enterrées dans la vase. Elles étaient remarquablement préservées et dans beaucoup de cas, protégées par une gangue de boue. Les courants marins auraient endommagé les sculptures si elles étaient restées fixées solidement à la coque. Par chance, des éléments très importants du Vasa, comme la proue et le château arrière sur la poupe étaient tombés très tôt du navire.

Il fut décidé que le Vasa serait restauré autant que possible selon son état original. Il fut aussi statué que le ni le navire, ni les sculptures ne seraient repeints, cela aurait mené à une "falsification" du Vasa. Au lieu de cela, la proue, le château arrière et les sculptures furent ré assemblés et replacés sur le Vasa. La plupart des pièces d'origine, en bois furent retrouvées, et très peu d'éléments durent être reproduits pour remplacer les morceaux manquants. Ce travail pris beaucoup de temps et l'on peu comprendre pourquoi le Vasa fut surnommé "le plus grand puzzle du monde".

En 1990, le travail de préservation et de reconstitution fut terminé et le vaisseau fut déménagé du Vasa Museum à Vasavarvet (le chantier naval) jusqu'à un tout nouveau musée ce qui en fait, fut justice pour le vieux navire et permit aussi de le maintenir à une bonne température ainsi qu'à une hygrométrie idéale. Le Vasamuseet situé sur l'île de Djugarden est la plus grande attraction touristique de Stockholm. Le Vasa est aujourd'hui le seul vaisseau de guerre entièrement préservé du 17ème siècle.

Les découvertes à bord

Le Vasa – Quelques chiffres

Le Vasa était lourdement armé de 64 canons dont 48 étaient de grosses pièces de 24. Le poids total de l'armement du Vasa atteignait environ 80 tonnes. Les boulets pour les pièces de 24 atteignaient 10 kg chacun. Ces canons étaient des pièces d'artilleries qui coûtaient très cher et la plus part d'entre elles furent repêchées à la fin du 17ème siècle. Seulement trois d'entre elles furent récupérées lors de la remise à flot du navire. Ceci est probablement une chance car la masse des canons aurait pu endommager le navire si l'artillerie n'avait été récupérée qu'en 1961.

Quelques dimensions :

Poids de la coque : 1200 tonnes
Poids de ballast : 120 tonnes
Longueur totale (incluant le beaupré) : 69 mètres
Largeur au maître couple : 11.7 mètres
Hauteur (de la quille au sommet du grand mat) : 52.5 mètres
Tirant d'eau : 5 mètres environ
Nombre de voiles : 10

La cale ne peut être assimilée à un pont, mais plutôt à un magasin. Au plus bas du navire, était placé le composé de roches de granite et servait à équilibrer du navire. La cuisine était placée sur le faux pont au dessus du e ainsi que du ravitaillement tel que l'eau, la bière, la viande. Le magasin de poudre était aussi localisé à ce niveau, mais assez loin de la cuisine, à une distance de sécurité.

C'est là que les voiles et les différentes sortes de cordes étaient stockées, ainsi que le pain, les pois et diverses denrées. Le chirurgien barbier travaillait principalement à ce niveau. Les canons de 24 étaient répartis sur les ponts supérieurs et inférieurs. 52 d'entre eux étaient positionnés sur ces deux ponts et étaient capables de faire feu 10 fois par heure au maximum .

Le mécanisme de relevage des ancres était installé sur le pont inférieur et les membres de l'équipage dormaient là, entre les canons, à même le sol. Le pont supérieur était par endroits couvert de caillebotis afin de permettre à l'air ainsi qu'à la lumière de pénétrer dans les ponts inférieurs tout en fermant les écoutilles, à l'arrière se situaient les cabines principales et juste en dessous se trouvait le pont d'artillerie supérieur. Derrière les pompes, le local du barreur qui utilisait une longe perche connectée au gouvernail pour diriger le bateau.