Uppdaterad 2009-02-27
Brattforshedens Flygklubb
Kontakta flygfältsansvarig / Ordförande Kim Bergman på 070-83 26 219 för mer information.
En flygklubb blir till
Text: Jon Tedenby och Halvar Leander, efter samtal med Lennart Skoglund, Åke Svensson och Ulf Westerlund.
Fotografier från Åke Svenson, Knut Bache och Jon Tedenby.
1960 beslutade sig fyra flygintresserade unga män för att starta flygverksamhet och bland det första de gjorde var att starta Filipstads flygklubb. Intresset var stort men erfarenheten låg. Endast en av de fyra hade större kunskaper och detta var i form av ett C-diplom. Frågan var bara var skulle de flyga? Inledningsvis fördes samtal med Filipstads stad om att bygga ett stråk söder om staden men dessa planer torkade in då det redan fanns möjligheter på det gamla krigsflygfältet på Brattforsheden. För att få nyttja fältet behövdes dock tillstånd från krigsmakten och flygförvaltningen. Då F1 i Västerås var den flygflottilj som hade ansvar för fältet var det dit man fick vända sig.
Eftersom flygvapnet i början av femtiotalet gått från propeller till jetflygplan hade behovet av det förhållandevis lilla gräsfältet på Brattforsheden mer eller mindre utgått. De sista större aktiviteterna i militär flygregi hade genomförts 1948 i samband med att kadettskolan på F16 i Uppsala nyttjade fältet för att flyga med SK16 Harward och J26 Mustang. Efter detta klipptes fältet inte längre regelbundet och började därmed att växa igen. Tall och ljung bredde ut sig över större delen av den öppna ytan. Endast ett smalt stråk utnyttjades av Karlstad segelflygklubb under några säsonger i slutet på femtiotalet.
När Lennart Skoglund (ordförande), Erling
Karlsson, Åke Svensson och Ulf Westerlund förhörde sig om
möjligheterna att använda fältet var det en fördel att fältet inte användes och
höll på att förfalla.
Det fanns emellertid mycket att göra för att kunna
börja flygverksamhet.
Kvartetten fick tillstånd från flygförvaltningen att börja använda fältet. Inledningsvis
fick de börja med att rensa ytan från småtallar och klippa det höga gräset. För
klippningen använde de sig av den militära cylinderklippare som fanns på plats.
Tallarna däremot rycktes upp för hand eller med hjälp av slinga bakom en bil.
De fick även tillstånd att utnyttja ett
garage alldeles invid Sutterhöjdsvägen och en gammal flygtjänstbarack inte långt
därifrån.
Tvåhundra meter norr om garaget och etthundra
meter norr om baracken bodde tillsyningsmannen som hette Alarik af Klinteberg.
Det var med honom de flesta uppgörelser gjordes. Klinteberg
upplevdes av de fyra grundarna som en barsk och nitisk man. Varje gång de ville
använda sig av garaget eller baracken var de tvungna att gå hem till honom för
att få nyckeln. Situationen gjordes inte bättre av att af Klinteberg hade en hund
av rasen Rottweiler. Hunden var en massiv varelse som ingav respekt hos de
flygsugna entusiasterna. När de anlände för att hämta nyckeln brukade Pompe, som
hunden hette, dreglande av upphetsning välkomna dem genom att ställa sig upp med
stöd av staketet. Sägas skall dock att ju bättre de skötte sig desto mer frihet
fick de av Alarik och med tiden mjukades bestämmelserna upp och de fick egna
nycklar.
Det saknades dock en inte helt oväsentlig
detalj, man var ju tvungen att ha ett flygplan! På sensommaren 1960 lyckades gruppen med gemensamma
ansträngningar köpa flygplan, winschbil och en flygplansvagn för endast 1800 kronor.
Själva flygplanet var ett segelflygplan av märket Grunau Baby som tillverkats i
Tyskland 1940 med så kallat krigslim.
Detta lim höll en förhållandevis låg
kvalitet och var orsaken till att detta plan, tillsammans med flera andra, ett
antal år senare fick sina luftvärdighetsbevis indragna. Flygplanet anlände
per järnväg till Filipstads järnvägsstation. Eftersom planet inte var i fullgott
skick nyttjade man vintern 60-61 en skola i
Filipstad för att göra SE-SAX, eller "Saxen" som planet kom att kallas, luftvärdig.
Winschbilen var också en
intressant historia. Det var en knallgul LaSall av årsmodell 1934 som på
dörrarna hade reklam för "GARPHYTTE
BRUK".
Märket kallades också ibland skämtsamt för "Fattigmanscadillac".
Bara ljudet från den raka 8:an fick motorintresserade att bli alldeles till sig, fråga Kim Bergman han vet. Bilen vägde dock ca två ton och skulle visa sig vara ett mycket stabilt och bra verktyg för att få upp segelkärrorna i luften.
Förvaringen av planet var
ett annat problem. I början fick de efter varje avslutad flygdag montera av vingarna
på planet för få in det i det lilla garaget invid Sutterhöjdsvägen, men senare
föreslog de af Klinteberg att de skulle kunna utnyttja det taggtrådsförråd som låg alldeles
bakom garaget. Förrådet var en öppen stolplada med snedtak och innehöll
tusentals meter upprullad taggtråd. Klubben bönhördes och fick erforderligt
tillstånd i utbyte mot att de själva flyttade och tog hand om taggtråden. Med
pionjärernas entusiasm ägnades sedan många timmar till att frakta bort rulle
efter rulle av taggtråd. När sedan förrådet var tömt fick man ta bort alla
träpelare som höll upp taket. Som ersättning för pelarna tillverkades istället
massiva takstolar som höll taket uppe.
Ulf
Westerlund hade kontakter och genom att utnyttja dessa kunde en mängd begagnad
korrugerad plåt inköpas för en symbolisk summa av 50 öre per kvadratmeter.
Med hjälp av plåten klädde man så in förrådet och si plötsligt hade de en hangar i
vilken de kunde skjuta in flygplanet med vingarna på. För att det skulle fungera
var de i och för sig tvungna att göra det sidledes och att utrymmet dessutom
inte medgav några större misstag bekymrade inte entusiasterna. De hade ju fått
en fungerande hangar.
Under
1961 togs kontakter med den legendariske segelflygaren Sven "Fakiren" Jonsson.
Sven hjälpte till med att lägga upp planerna för skolningsverksamheten. I
samband med detta hyrde man även in en Bergfalke från Eskilstuna. Detta
segelflygplan kom sedan att köpas av klubben.
Flygverksamheten tog nu fart på allvar och
klubben var under en säsong bland de som utbildade till flest c-diplom i landet.
Hela
femtiotalet diplom togs under en säsong i mitten av sextiotalet och många är de
segelflygare som letat blåsor runt det gamla krigsflygfältet.
1967 utökades verksamheten till att omfatta
även motorflyg. Klubben köpte en CESSNA F172G
av årsmodell 1965 med registreringsbeteckning SE-ETC.
Samma år arrangerades även mellansvenska
mästerskapet i segelflyg och en person som då hedrade tillställningen med sin
närvaro var flyglegendaren, även kallad det svenska folkflygets fader, Albin
Ahrenberg. Albin var inkallad som PR gubbe för mästerskapen. I samband härmed
berättar Åke Svenssonen dråplig tilldragelse. Åke var under utbildning till motorflygare
och hade just gjort sin första EK-flygning. När han står och tankar klubbens
nyinköpta Cessna kommer Ahrenberg fram och frågar myndigt om Åke kan flyga. A.
skall om några timmar inviga Borglanda flygplats på Öland och har hamnat i
tidsnöd. Med sin skraltiga Saab hinner han nog inte fram i tid. Jovisst jag kan
flyga säger Åke men har inget certifikat och får inte ta passagerare. Har ingen
betydelse blir Ahrenbergs svar. Du flyger ner mig till Öland. En liten pojke i
träskor kommer också fram och frågar om han kan få följa med . Går utmärkt blir
Ahrenberg's besked. Hoppa in bara.
Resan förlöper väl och Åke har situationen under kontroll. Dagen är dock relativt molnig och efter en stunds färd frågar Ahrenberg om Åke vet var han befinner sig. Jodå positionen är den rätta . Ser Du fabriksskorstenen där borta frågar plötsligt Ahrenberg som efter sin långa karriär kan snart varje kvadratmeter av Sverige. Bakom den har jag lägrat många vackra flickor!!!
Landning sker på Borglanda och flygplatsen invigs i vederbörlig ordning. Någon bensin för hela hemfärden finns ej att uppbringa och Ahrenber ger order om färd till Jönköping där tankning också sker. Väl hemma på Brattfors kan Åke andas ut efter sin dittills mest spännande flygning. Det eventuella brottet mot gällande bestämmelser är för länge sedan preskriberat och Albin Ahrenberg avled 1968, alltså året efter. Han ligger begravd på Steneby kyrkogård i Dalsland.
Cessnan får dock ett alltför litet flygtidsuttag och klubben beslutar sig för att istället införskaffa en STINSON 108-1 tillverkad 1947 med den passande registreringen SE-BCL. Denna maskin blir inte heller långlivad och säljs till förmån för en PIPER L4J med beteckningen SE-BNI.
Fortsättning följer...........
